Luftfahrt-Techniker aus der Türkei. B1, B2 und Fluggerätmechaniker, geprüft.
Luftfahrt-Techniker mit Erfahrung auf Ihren Mustern: Wir finden sie in der Türkei, prüfen Lizenz, Ausbildung und Englisch und planen den Weg zur EASA-Lizenz, bevor Sie ein Profil sehen.
- Lizenz und Muster geprüft
- Honorar erst bei Einstellung
- Antwort in einem Werktag
Unternehmen, die uns vertrauen
Ohne Freigabe steht das Flugzeug.
Freigabeberechtigte Techniker sind in der Instandhaltung der Engpass: Jede offene B1- oder B2-Stelle kostet Kapazität im Hangar und an der Linie. Die Türkei hat mit Turkish Technic und weiteren Instandhaltungsbetrieben einen großen Wartungssektor, mehrere davon arbeiten zusätzlich mit einer Genehmigung der EASA. Techniker von dort kennen gängige Muster, englische Herstellerunterlagen und die Abläufe eines Part-145-Betriebs aus dem Alltag.
Ihre Vorteile
- Lizenz und Muster geprüftKategorie, Musterberechtigungen und Erfahrung prüfen wir im technischen Gespräch, bevor Sie ein Profil sehen.
- Weg zur EASA-Lizenz geplantWir klären vor der Einreise, welche Module und Nachweise fehlen.
- Honorar erst bei EinstellungSie zahlen nur bei erfolgreicher Vermittlung.
Was Sie von anderen Vermittlern kennen – und wie wir arbeiten
In der Luftfahrt reicht ein guter Lebenslauf nicht. Entscheidend sind Lizenzkategorie, Muster, Erfahrung in einem genehmigten Betrieb und ein realistischer Weg zur EASA-Lizenz.
Übliches Vorgehen
- Lebenslauf ohne Lizenzprüfung„Erfahrener Mechaniker“ steht im Profil. Welche Kategorie, welches Muster und welche Erfahrung dahinterstehen, finden Sie erst im Hangar heraus.
- Umschreibung „klärt sich später“Dass eine Lizenz aus einem Drittstaat nicht einfach umgeschrieben wird, erfahren viele erst nach der Einreise.
- Generalist am TelefonHeute Pflege, morgen Avionik. Die Fachfragen zu Mustern und Modulen landen wieder bei Ihnen.
- Englisch angenommenOb der Techniker englische Wartungsunterlagen sicher liest und dokumentiert, prüft niemand vorab.
So arbeiten wir
- Lizenz und Muster geprüftKategorie, Muster und Erfahrung in genehmigten Betrieben, belegt statt behauptet.
- Lizenzweg vorab geplantFehlende Module, Erfahrungsnachweise und Mustertrainings stehen fest, bevor der Techniker einreist.
- Fachgespräch auf AugenhöheWir sprechen über Muster, Arbeitskarten und Freigaben, nicht nur über Lebensläufe.
- Englisch geprüftIm Gespräch, mit echten Fragen zu Wartungsunterlagen.
Vier Berufsbilder in der Instandhaltung
Wir suchen gezielt nach Kategorie, Muster und Einsatzart, für Linie, Basis, Triebwerk und Werkstatt.
Lizenzen, Anerkennung und Einreise
Was Sie über Luftfahrt-Techniker aus Drittstaaten wie der Türkei wissen sollten, Stand 2026.
Die Lizenzkategorien nach Part-66
Wer in der EU Arbeiten an Luftfahrzeugen freigeben darf, braucht eine Lizenz nach Part-66, Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014. Ausgestellt wird sie in Deutschland vom Luftfahrt-Bundesamt. Die Kategorie bestimmt, was der Techniker freigeben darf, die Musterberechtigung, an welchem Luftfahrzeug.
| Kategorie | Wofür |
|---|---|
| A | Freigabe einfacher Arbeiten der Linienwartung, Unterkategorien A1 bis A4 |
| B1.1 / B1.2 | Flugzeuge mit Turbinen- beziehungsweise Kolbentriebwerk, Mechanik einschließlich Struktur und Triebwerk |
| B1.3 / B1.4 | Hubschrauber mit Turbinen- beziehungsweise Kolbentriebwerk |
| B2 | Avionik und elektrische Systeme |
| B2L | Avionik für nicht komplexe Luftfahrzeuge, nach Systemberechtigungen |
| B3 | nicht druckbelüftete Flugzeuge mit Kolbentriebwerk bis 2.000 kg |
| C | Freigabe nach Basiswartung für das gesamte Luftfahrzeug |
Quellen: Part-66, 66.A.30 (UK CAA Regulatory Library) · Luftfahrt-Bundesamt: Lizenzen für freigabeberechtigtes Personal
Welche Erfahrung verlangt wird
Neben bestandenen Modulprüfungen verlangt Part-66 praktische Erfahrung an im Betrieb befindlichen Luftfahrzeugen. Wie viel, hängt von der Vorbildung ab: Wer eine anerkannte technische Ausbildung oder einen Part-147-Grundlehrgang hat, braucht weniger Praxisjahre.
- Die kürzeren Zeiten gelten nur, wenn die Behörde die Vorbildung anerkennt.
- Ob und wie Erfahrung aus türkischen Betrieben angerechnet wird, entscheidet die ausstellende Behörde im Einzelfall. Erfahrung aus Betrieben mit EASA-Genehmigung ist dafür die beste Grundlage.
| Kategorie | ohne Vorbildung | mit technischer Ausbildung | mit Part-147-Lehrgang |
|---|---|---|---|
| A, B1.2, B1.4, B3 | 3 Jahre | 2 Jahre | 1 Jahr |
| B1.1, B1.3, B2 | 5 Jahre | 3 Jahre | 2 Jahre |
| B2L | 3 Jahre | 2 Jahre | 1 Jahr |
Türkische Lizenz und EASA: keine einfache Umschreibung
Die türkische Luftfahrtbehörde SHGM erteilt Wartungslizenzen nach ihrer Vorschrift SHY-66, die sich an Part-66 orientiert. Eine Umschreibung in eine EASA-Lizenz ist trotzdem nicht vorgesehen: Umschreibungen gibt es nach Part-66 nur für frühere nationale Lizenzen aus EU-Mitgliedstaaten und für bestimmte JAR-66-Lizenzen, und die bilateralen Abkommen der EU mit Drittstaaten umfassen Wartungslizenzen nicht.
Für die EASA-Lizenz legt der Techniker deshalb die fehlenden Modulprüfungen ab, bei einem anerkannten Part-147-Ausbildungsbetrieb oder bei der Behörde, und weist die verlangte Erfahrung nach. Musterberechtigungen kommen anschließend über Mustertrainings hinzu. Wer das vor der Einreise weiß und plant, verliert keine Zeit.
Lücke: Mit dem LBA klären, welche türkischen Nachweise für Erfahrung und Module typischerweise anerkannt werden, und hier konkret beschreiben
Quellen: EASA: Umschreibung in eine Part-66-Lizenz · Luftfahrt-Bundesamt: Lizenzen für freigabeberechtigtes Personal
Worauf Sie bei der Auswahl achten sollten
Bei Luftfahrt-Technikern entscheidet die Vorauswahl über Monate. Prüfen Sie vor dem Angebot:
- Erfahrungsnachweise: ein Logbuch oder Tätigkeitsnachweise mit Mustern, Aufgaben und Zeiträumen, bestätigt vom Betrieb. Ohne sie lässt sich die Erfahrung für Part-66 kaum belegen.
- Betrieb und Genehmigung: In welchen Betrieben hat der Techniker gearbeitet, und hatten diese eine Genehmigung nach Part-145, national oder von der EASA?
- Muster und Einsatzart: Welche Muster kennt er aus der Praxis, an der Linie, in der Basiswartung oder im Triebwerksshop?
- Module und Ausbildung: Welche Ausbildung, welche Prüfungen und Schulungen liegen vor, etwa Human Factors oder Mustertrainings?
- Englisch: sicher genug für Wartungshandbücher, Arbeitskarten und Dokumentation?
Linie, Basis, Triebwerk: welcher Einsatz passt
In der Linienwartung zählen Schnelligkeit, Fehlersuche unter Zeitdruck und Schichtbereitschaft, oft mit Freigaben der Kategorie B1 oder A. In der Basiswartung arbeiten Teams über Wochen an großen Checks, hier sind Mechaniker ohne eigene Freigabe besonders gut einsetzbar. Triebwerks- und Komponentenshops suchen Spezialisten mit Werkstatterfahrung und Herstellerschulungen. Wer den Einsatz vorab klar beschreibt, bekommt passendere Profile.
Arbeiten, bevor die EASA-Lizenz da ist
Freigeben dürfen nur Techniker mit gültiger Lizenz und Berechtigung des Betriebs. Arbeiten an Luftfahrzeugen dürfen in einem Part-145-Betrieb aber auch Mechaniker ohne eigene Freigabeberechtigung ausführen, die anschließend von freigabeberechtigtem Personal freigegeben werden. Erfahrene Techniker aus der Türkei können deshalb sofort produktiv arbeiten, als Mechaniker im Team, während sie Module ablegen und die Erfahrung für die eigene Lizenz sammeln. Planen Sie dafür von Anfang an Zeit für die Einweisung in das Handbuch Ihres Betriebs (MOE) und die betriebsinternen Verfahren ein.
Für viele Betriebe ist das der realistische Weg: Die Kapazität im Hangar steigt vom ersten Tag an, die zusätzliche Freigabekapazität folgt nach den Prüfungen.
Aufenthaltswege für Techniker
Fluggerätmechaniker ist in Deutschland ein anerkannter Ausbildungsberuf. Welcher Aufenthaltsweg passt, hängt davon ab, wie gut die türkische Ausbildung oder Berufspraxis dazu passt.
- Fachkraft mit Berufsausbildung (§ 18a AufenthG): wenn die Kammer die Ausbildung als gleichwertig anerkennt.
- Berufserfahrene (§ 6 BeschV): mit einem im Herkunftsland staatlich anerkannten Abschluss, mindestens zwei Jahren Berufserfahrung und einem Mindestgehalt oder Tarifbindung, ohne formale Anerkennung in Deutschland.
- Anerkennungspartnerschaft (§ 16d Abs. 3): sofort einreisen und arbeiten, fehlende Teile in Deutschland nachholen, Deutsch auf Niveau A2.
- Ingenieure mit Hochschulabschluss kommen über die Blaue Karte EU, etwa für Engineering, Planung oder Qualität im Betrieb.
Sprache: Englisch im Hangar
Herstellerunterlagen, Wartungshandbücher und Arbeitskarten sind in der Luftfahrt in der Regel auf Englisch. Techniker aus internationalen Betrieben arbeiten deshalb oft seit Jahren mit englischer Dokumentation. Für Teamarbeit, Arbeitsschutz und den Alltag im Betrieb hilft trotzdem Deutsch, ein Sprachkurs im ersten Jahr zahlt sich aus. Prüfen Sie Englisch im Gespräch, nicht nur im Lebenslauf.
Stellen mit Sicherheitsüberprüfung
Für Arbeiten an militärischen Luftfahrzeugen gelten eigene Vorschriften, und Stellen mit Zugang zu Verschlusssachen setzen eine Sicherheitsüberprüfung voraus. Für Staatsangehörige aus Drittstaaten ist sie oft nicht möglich. Rollen mit Sicherheitsüberprüfung oder Zugang zu Verschlusssachen vermitteln wir nicht grenzüberschreitend. Solche Stellen besetzt unsere Partnerberatung TEKOM mit Kandidaten in Deutschland.
In vier Schritten
Bedarf
Kategorie, Muster, Einsatz an Linie oder Basis, Standort. Woche 1.
Auswahl
Suche, technisches Gespräch, Prüfung von Lizenz und Nachweisen. Wochen 2 bis 6.
Anerkennung und Visum
Aufenthaltsweg, beschleunigtes Verfahren, Plan für die EASA-Module. Monate 2 bis 4.
Start
Einreise, Einweisung im Betrieb, Module berufsbegleitend. Monate 3 bis 6.
Kosten und Modell
Sie zahlen ein Honorar erst, wenn der Techniker eingestellt ist. Behördengebühren und Prüfungen für die EASA-Lizenz kommen hinzu und hängen vom Einzelfall ab.
- VermittlungshonorarFällig erst bei erfolgreicher Vermittlung, nach Position und Jahresgehalt.
- BehördengebührenBeschleunigtes Fachkräfteverfahren 411 Euro, Visum 75 Euro, Anerkennung je nach Weg.
- Weg zur EASA-LizenzModulprüfungen, Mustertraining und Lizenzantrag, je nach Kategorie und Vorbildung.
Lücke: Höhe des Vermittlungshonorars und typische Kosten für Modulprüfungen
Häufige Fragen
Wird eine türkische B1-Lizenz in Deutschland anerkannt?
Nicht automatisch. Lizenzen aus Drittstaaten werden nicht in eine EASA-Lizenz nach Part-66 umgeschrieben. Der Techniker legt die fehlenden Modulprüfungen ab und weist die verlangte Erfahrung nach, dann stellt das Luftfahrt-Bundesamt die Lizenz aus.
Dürfen die Techniker arbeiten, bevor sie die EASA-Lizenz haben?
Ja, als Mechaniker in einem Part-145-Betrieb, unter der Freigabe durch freigabeberechtigtes Personal. Die eigene Freigabeberechtigung folgt nach Lizenz und Berechtigung des Betriebs.
Wie viel Erfahrung braucht ein B1-Techniker?
Für B1.1 und B1.3 verlangt Part-66 je nach Vorbildung zwei, drei oder fünf Jahre praktische Erfahrung an im Betrieb befindlichen Luftfahrzeugen, für B1.2 und B1.4 ein, zwei oder drei Jahre.
Reicht Englisch?
Für die Arbeit mit Herstellerunterlagen meist ja, die sind in der Regel auf Englisch. Für Teamarbeit und Alltag hilft Deutsch, für die Anerkennungspartnerschaft ist Niveau A2 Voraussetzung.
Wie lange dauert es, bis ein Techniker bei uns anfängt?
Für Einreise und Arbeitsbeginn meist drei bis sechs Monate, je nach Aufenthaltsweg und Anerkennung. Die eigene EASA-Lizenz folgt danach, abhängig davon, wie viele Module noch fehlen. Als Mechaniker unter Aufsicht arbeitet der Techniker in der Zwischenzeit bereits mit.
Können wir auch Techniker für Hubschrauber finden?
Ja. Für Hubschrauber gelten die Kategorien B1.3 und B1.4 sowie B2 für die Avionik. Entscheidend sind auch hier Muster und nachweisbare Erfahrung.
Welcher Aufenthaltstitel passt für Fluggerätmechaniker?
Mit anerkannter Ausbildung § 18a AufenthG, als Berufserfahrene nach § 6 BeschV ohne formale Anerkennung, oder die Anerkennungspartnerschaft nach § 16d, wenn Teile fehlen.
Unterstützen Sie bei den Modulprüfungen?
Ja. Wir klären vorab, welche Module fehlen, und vermitteln Kontakte zu Part-147-Ausbildungsbetrieben.
Ratgeber: Fachkräfte aus dem Ausland
Welche Techniker brauchen Sie?
Nennen Sie Kategorie, Muster, Anzahl und Standort. Wir melden uns innerhalb eines Werktags mit einer ersten Einschätzung zu Markt, Lizenzweg und Zeitplan.
Mehr Kapazität im Hangar.
Im Erstgespräch klären wir Kategorien, Muster und den Weg zur EASA-Lizenz.
